Regras inflexíveis e comunicação deficiente estão por trás dos problemas de testes das montadoras

Em vez de revelar fraude e engano intencionais, o mais recente escândalo de testes que atingiu os fabricantes de automóveis japoneses mostrou, em vez disso, que as regras que regem o processo não são adequadas à sua finalidade, deixando a Japan Inc.

Os reguladores disseram que Toyota Motor Corp., Honda Motor Co., Mazda Motor Corp., Suzuki Motor Corp. e a Yamaha Motor Co. não seguiram integralmente os padrões governamentais ao testar um total de 38 modelos para certificação, seis dos quais atualmente no mercado foram inicialmente sujeitos a suspensão de envio.

Mas cerca de 70% dos modelos em questão – todos Toyotas ou Hondas – foram submetidos a testes mais rigorosos do que os exigidos. A Toyota disse que procurou atender aos padrões dos mercados estrangeiros, o que significa que superou as expectativas no Japão.

Mas para as autoridades japonesas, os fabricantes de automóveis são culpados de não seguirem as regras à risca - o que é esperado mesmo que as empresas acreditem que estão a fazer mais do que o necessário.

A Toyota disse na sexta-feira que tomaria as medidas necessárias conforme orientação dos reguladores, após relatar o resultado final de sua investigação interna sobre seu processo de certificação ao Ministério dos Transportes.

Isto gerou apelos para uma revisão das regras de teste, devido aos regulamentos de 73 anos que são demasiado rígidos e complicados. Os analistas do setor automotivo também destacaram o problema das montadoras que precisam de um atraso excessivo de cerca de um ano para obter a certificação para produção em massa.

Yuzuru Ohashi, sócio-gerente da unidade japonesa da consultoria alemã Roland Berger, acredita que o atual sistema de certificação está “desatualizado” e que o governo “deveria atualizá-lo em colaboração com os fabricantes japoneses”.

Uma revisão é inevitável porque os automóveis percorreram um longo caminho desde o início da década de 1950, quando os testes foram formulados pela primeira vez, com veículos agora conectados, autónomos, partilhados e eletrificados, disseram os analistas, para não mencionar as tecnologias de pneus, travagem e segurança significativamente melhoradas.

“As tecnologias sempre precedem as regulamentações”, disse Ken Shiraishi, professor da Universidade Metropolitana de Tóquio especializado em questões de conformidade.

A indústria e os reguladores também deveriam trabalhar mais estreitamente para resolver mal-entendidos sobre as regras, disseram alguns analistas e observadores da indústria.

“O problema é que existe uma grave falta de comunicação entre o sector regulador e o sector privado”, disse Shiraishi.

Os testes de certificação são projetados para garantir que cada modelo atenda aos padrões ambientais e de segurança do governo, portanto, não há necessidade de inspecionar todos os veículos.

“Espero que tudo isso leve as montadoras e o governo a trabalharem juntos para examinar se uma mudança é necessária no sistema (de certificação)”, disse o presidente da Toyota, Akio Toyoda, em entrevista coletiva no início de junho, embora tenha dito que não era possível. fazer tal proposta tendo em conta os delitos da sua empresa.

Entre as irregularidades encontradas durante os testes, a Toyota disse que usou uma barreira móvel de 1 kg para um teste de colisão traseira do sedã Crown e da minivan Sienta, muito mais pesada do que a barreira exigida de 800 kg.

“As montadoras fazem negócios em escala global. Será muito mais simples se as regras japonesas forem as mais rigorosas, para que possamos garantir a qualidade dos veículos noutros mercados”, afirmou Toyoda.

As montadoras estão sob crescente pressão para desenvolver uma gama mais ampla de tipos de veículos de forma mais eficiente em diferentes mercados, disseram analistas.

Se conseguirem reduzir o número de testes de certificação, isso deverá ajudá-los a lançar novos modelos mais rapidamente e em resposta à procura do mercado, disseram.

A Honda disse que realizou testes de ruído em 22 modelos que foram mais rigorosos do que o exigido, utilizando veículos mais pesados que excederam os limites legais, mas relatando que os pesos estavam dentro dos padrões corretos. Honda disse que o ruído do veículo fica mais alto quando o carro está mais pesado.

“Nossos funcionários conduziram esses testes sob a suposição errônea de que, se fossem realizados nas piores condições possíveis, atenderiam automaticamente aos padrões”, disse Toshihiro Mibe, presidente-executivo da Honda, em entrevista coletiva no início de junho. “Isso não foi feito com motivos maliciosos. »

Ainda assim, os fabricantes de automóveis devem cumprir os requisitos regulamentares, independentemente do rigor que considerem aplicar nos seus testes, porque testes mais rigorosos não garantem necessariamente a segurança dos veículos, disseram os analistas.

“Pode haver espaço para melhorias no sistema de certificação” para aliviar as montadoras do fardo de realizar diferentes testes para diferentes mercados, disse um executivo sênior de uma montadora estrangeira no Japão.

Entre os principais testes implementados pelo Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo, 43 itens, como testes de verificação de freios e cintos de segurança, baseiam-se em regulamentos da ONU que são adotados na União Europeia e em 60 outros países, mas não nos dois países do mundo. maiores mercados automobilísticos, os Estados Unidos e a China.

Segundo o ministério, apenas quatro itens relacionados a limpadores de para-brisa e interiores de veículos, entre outros componentes, são específicos do Japão.

Um responsável pelo processo de certificação do Ministério dos Transportes disse estar aberto a sugestões para melhorar o sistema.

Dadas as condições das estradas, os acidentes e os fluxos de tráfego são muito diferentes nos Estados Unidos em comparação com o Japão e a Europa, os resultados dos testes realizados sob o que os fabricantes de automóveis chamam de "condições mais severas" podem não se traduzir diretamente em resultados mais seguros em todos os mercados, acrescentou o funcionário.

Masahiro Fukuda, analista-chefe da empresa de pesquisa automotiva Fourin Inc., disse que a verdadeira causa do escândalo foi a falta de comunicação entre reguladores e montadoras.

“Se os fabricantes de automóveis quisessem realizar testes por outros meios, deveriam ter negociado previamente com as autoridades”, disse ele. “Esse é o maior problema.”